也有着不少年长的乘客，曾经听说过”西海轮渡”事故，但从世越号所公布的”最大载客量”和实际乘船人数来看，能够搭乘 960 人的客轮，此刻只有 476 名乘客。
从直觉来判断的话，也会觉得船只并没有超载。
况且世越号上还有着多达 46 台”救生筏”，这些看得到的信号，都会让乘客们产生一种”过一会儿再逃生也来得及”的假象。
然而事实上是，当世越号被打捞起来之后，调查组对船上 46 组救生筏都进行了检查，发现这 46 组救生筏上，还都印着”大岛运输”的日文字样，安装时间是 20 年前的 1994 年，检查合格的铅印，还停留在这艘船被日方出售给韩国”清海镇海运”的 2012 年 9 月份。
也就是说，韩方在接手了这艘被日本淘汰下来的客轮后，尽管进行了大幅改装，但是对于救生筏却并没有进行过任何的更新和检查。
46 组救生筏中，真正能够使用的，仅有 1 组而已。
第二，人们没有开始逃生的原因，也由于船内严重违规的安全措施。
在世越号启程之后，按照洋上航行的安全管理要求，需要在第一时间播送”海上事故逃生须知”，并且在船舱内的显明位置摆放逃生说明。
但是在世越号 4 月 15 日匆匆离开仁川港的时候，船上并没有播放任何与逃生自救相关的内容。
这说明对于世越号的船员们来说，启航后他们并未按照操船手册的流程进行操作，而是草草敷衍了事而已。
相信对于绝大多数读者来说，和我一样，其实对于轮船、飞机等等大型公共交通设施的事故后逃生，其实并不十分清楚。
当然，我们并不希望在人生中会遇到这样的事故，然而作为最基本的安全指示，只要在出发时进行简单的解说，相信很多人都可以在遇到突发情况时，知道应该采取哪些必要的逃生手段。
在乘客中大部分是人生中第一次乘坐海船的高中生的情况之下，安全逃生须知没有播送，而且也未对学生们进行海上逃生的基本讲解，这便是船组成员的极大失职。
第三，人们不急着逃生，其实是一种常见的心理学……
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